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中越地震から8年の「とき325号」 

2004年10月23日の中越地震から8年が過ぎた。
被災地では多くの被害が出たが、特に注目されたのは上越新幹線の脱線だったろう。

新幹線は東海道本線の開業以来、大事故がなく、安全神話となっていた。
中越地震でははじめて営業運転中の脱線となったが、幸いにして転覆することなく死傷者ゼロだった。

しかしこれは従来の安全対策を超えて偶然の幸運が重なった結果だったことが知られる。

高架は阪神・淡路大震災の教訓を得て崩落防止の対策が採られていた。
地震発生と同時に早期地震検知警報システム「ユレダス」によって非常停止した。

しかし地震動によって車輪は軌道からはずれ、車両は脱線。
幸い、偶然にも上下線の間にある雪を流す排雪溝に車両ははまり、火花を散らしつつもそれ以上転覆することなく停止した。
脱線位置から1.6kmだったそうである。

雪国仕様の排雪溝があり、そこにはまった。
東海道新幹線のようなバラスト(砂利)軌道ではなく、軌道が固定されたスラブ軌道だった。
雪国仕様で車両下部までカバーされたボディーマウント構造だった。
脱線したあと直線区間だった。

いろいろな幸運があった。


安全対策と幸運によって、かろうじて安全神話が守られた。
その「とき325号」は今どうしているのであろうか。



事故後、白河にあるJR東日本総合研修センターに保管されるというの話だったが、まだ新潟新幹線車両センターに保管されているという。7両は解体されたそうだ。

JR東日本では「とき325号」の教訓を生かして、さらに安全対策を講じている。

■車両ガイド機構
 脱線しても車体につけたガイドがレールに引っ掛かるようにして、レールから大きく逸脱しないようにする。

■レール締結装置の改良
 車両の脱線でレールを固定する締結部が破壊されてレールがずれたり外れたりしないような締結装置に改良。

■接着絶縁継目(IJ)の改良
 レールとレールをつなぐ繋ぎ目が脱線した車輪で破壊され、レールが破壊されたり外れたりしないようにする。


東日本大震災では震源が新幹線から遠かったこともあり、早期地震検知警報システムが有効に働いただろう。
中越地震の場合は、直下型地震だったため早期地震検知警報システムと地震動の到来がほぼ同時だった。

安全は積み重ねで確保される。

 
JR東日本:新潟県中越地震による新幹線の脱線現象の解明と脱線対策について
http://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051020/no_5.html


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